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Mobilità
Il Governo Berlusconi ha deciso di puntare sulle grandi opere per
risolvere i problemi di mobilità e per sostenere la crescita
economica. A questo ha dedicato ogni energia ed ogni sforzo,
approvando in Parlamento la legge Obiettivo per semplificare le
procedure, escludendo gli Enti locali ed indebolendo la
valutazione di impatto ambientale per far partire in fretta i
cantieri. Il 21 dicembre 2001 il Cipe ha approvato lo sterminato
elenco di opere strategiche pari a 250 interventi infrastrutturali
dal costo stimato di 125 miliardi di euro nel decennio. Il governo
punta a realizzare 2000 km di nuove autostrade e circa 1200 km di
nuova rete ad Alta Velocità ma le risorse effettivamente
disponibili per gli anni 2002-2006 ammontano a 9,5 miliardi di
euro, mentre le opere strategiche già approvate al Cipe hanno
superato il costo complessivo di 40 miliardi di circa di Euro.
Verdi hanno sempre contestato la politica di “solo infrastrutture”
del Ministro Lunardi perchè si tratta di un elenco sterminato di
opere fuori da una credibile strategia di politica dei trasporti,
che farà aumentare il traffico motorizzato (e quindi la CO2 ,
l’inquinamento atmosferico, il rumore, la congestione, i consumi
energetici e di suolo) senza risolvere i problemi di mobilità dei
cittadini e delle merci. L’attuale politica dei trasporti del
Governo di centrodestra è in contrasto anche con le previsioni del
protocollo di Kyoto, finalmente in vigore dal 16 febbraio 2005:
basti pensare che il settore dei trasporti in Italia pesa per
oltre il 26% nelle emissioni di CO2 e continua a crescere. Dunque
una politica ambientale nel campo dei trasporti deve frenare anche
la crescita della mobilità, aumentando l’efficienza, ridisegnando
le città e le funzioni con l’obiettivo di risparmiare traffico
motorizzato, e riorganizzando i sistemi di produzione e
distribuzione delle merci, perché non dobbiamo essere condannati
alla mobilità crescente.
Ma la politica del Governo Berlusconi per le grandi opere ha anche
cancellato il tema delle città e della mobilità urbana dall’agenda
politica del Governo, a cui non sono state dedicate risorse,
energie e progetti, lasciando le Amministrazioni locali
completamente sole a fronteggiare l’inquinamento dell’aria e
nonostante sia una emergenza annunciata. Basta leggere i dati
dello studio MISA-2, elaborato dalle Università di Firenze, Padova
e Torino, che ha correlato l’inquinamento atmosferico con dati
reali sulla salute e la mortalità in 15 citta’ italiane, arrivando
a dimostrare che di inquinamento dell’aria ci si ammala e si
muore: le stime parlano di almeno 4800 morti in più ogni anno.
Dare la priorità alla mobilità urbana, al riequilibrio del
trasporto merci ed alle infrastrutture che servono
I Verdi propongono di dare priorità alla soluzione dei problemi di
mobilità urbana, dove si concentrano traffico, congestione ed
inquinamento, ribaltando la logica di solo infrastrutture
extraurbane adottata dal Ministro Lunardi che porterà maggiori
flussi di traffico motorizzato in città (come nel caso della
BREBEMI verso Milano, per fare un esempio). Una priorità questa
che non viene riproposta soltanto dai Verdi, ma è una esigenza
irrinunciabile avanzata anche dalle Aziende di Trasporto Pubblico
Locale e dalle Amministrazioni delle principali città italiane,
che dal 1 gennaio 2005 stanno attuando la nuova direttiva europea
per la qualità dell'aria, con limiti più restrittivi delle
emissioni per benzene e polveri sottili.
Basti pensare che, sulla base dei dati raccolti dalle centraline
di monitoraggio per il 2003, ben il 50% delle emissioni è al di
sopra questi limiti, e costringono, come stiamo assistendo in
queste settimane, le Amministrazioni locali a fronteggiare con
blocchi del traffico e la solita emergenza l'inquinamento
dell'aria, senza impostare provvedimenti strutturali di
conversione verso sistemi di mobilità a minore impatto ambientale.
Anche le città e le Amministrazioni locali, debbono ovviamente
assumere provvedimenti coraggiosi di limitazione del traffico
motorizzato, offrire alternative per il trasporto collettivo,
riorganizzazione il trasporto merci in ambito urbano, incrementare
corsie riservate. aree pedonali, ZTL, ampliare le piste ciclabili
e sostenere la promozione della bicicletta. Invece, purtroppo,
dobbiamo sottolineare la debolezza di molte Amministrazioni locali
in materia di traffico e mobilità, preoccupati dalla presunta
impopolarità delle misure di regolazione del traffico motorizzato
privato, che sommata all’assenza totale del Governo, amplierà
ulteriormente il problema per il futuro.
L’altra emergenza che deve essere affrontata nel nostro Paese,
secondo i Verdi, riguarda il trasporto delle merci, visto che il
trasporto su strada non solo è dominante, ma tende a crescere e
non solo per come si è configurato il sistema di produzione e
distribuzione diffusa. Ma anche a causa di misure di sostegno
attivo messe in atto dal Governo Berlusconi ( ma anche da tutti i
governi precedenti) come le agevolazioni al prezzo del gasolio e
dei pedaggi autostradali.
Va sottolineata l’importanza dell’iniziativa promossa dai Verdi
della Regione Toscana, con l’esperimento “DUEL” che mettendo in
competizione (tra Livorno e Palermo) il trasporto via mare con il
trasporto su strada, ha dimostrato la competitività e la
sostenibilità ambientale per il trasporto di lunga distanza delle
merci su cabotaggio.
Bisogna governare questi processi con la revisione dei sistemi
tariffari e degli incentivi, che abbiamo come obiettivo lo
sviluppo del cabotaggio, dell’intermodalità e della logistica, la
crescita del trasporto ferroviario, mediante la promozione di
comportamenti virtuosi che coinvolgano anche i lavoratori
dell’autotrasporto.
Infine anche nel campo delle infrastrutture e coerentemente con
una strategia dei trasporti sostenibile, i Verdi propongono di
realizzare ed accelerare le infrastrutture che servono. Come gli
interventi di adeguamento e la messa in sicurezza della rete
viaria esistente, che sono la vera infrastruttura strategica,
attualmente inadeguata per servire il traffico esistente,
risolvendo i nodi più congestionati, senza alimentare con nuove
autostrade il traffico di transito. Studi recenti di analisi del
traffico reale nel nord Italia, come quello prodotto dallo Studio
Polinomia per conto di WWF Italia, hanno dimostrato come siano il
traffico locale in crescita e la diffusione insediativa nel
territorio padano, ormai saturo, a rendere indispensabili robusti
interventi sulla rete viaria ed inutili le autostrade a sistema
chiuso, continuamente riproposte invece anche dalla legge
Obiettivo.
Per i Verdi, opere strategiche sono anche gli investimenti per le
reti metropolitane e tranviarie, la realizzazione ed il
potenziamento della rete ferroviaria con priorità ai nodi
metropolitani, alla messa in sicurezza della rete esistente sul
piano tecnologico, all'ammodernamento del materiale rotabile.
Quindi le scarse risorse pubbliche disponibili dovrebbero indurre
ad una selezione delle opere ed un cambiamento reale di strategia
nella politica dei trasporti a sostegno delle modalità a minore
impatto ambientale e per il riequilibrio verso trasporti
collettivi , ferrovia e cabotaggio.
In questo senso, sarebbe opportuno ripartire dal Piano Generale
dei Trasporti e della Logistica, approvato nel marzo 2001 dal
Governo dell’Ulivo, attuando le misure positive di governo della
domanda e di riequilibrio modale previste ed applicando la
Valutazione Ambientale Strategica per la selezione delle opere
infrastrutturali contenute nel piano.
Le soluzioni dei Verdi per una mobilità sostenibile:
1) Soluzioni concrete e risorse per la mobilità urbana sostenibile
Si tratta di un set di proposte che partono dal rilancio del
trasporto pubblico locale (innovazione di servizio e di prodotti
agli utenti), alla promozione delle alternative praticabili come
la bicicletta, il carpooling, il car sharing, il taxibus, il
mobility manager, trasporto scolastico, estensione di aree
pedonali e zone a traffico limitato. Allo stesso modo punta sui
sistemi di regolazione e controllo telematico del traffico, alla
riorganizzazione del trasporto merci in città, alla realizzazione
di sistemi di pagamento della sosta su strada, di parcheggi per
residenti e di interscambio, alla accelerazione e rifinanziamento
delle reti tranviarie e metropolitane.
E per offrire una credibile alternativa all'automobile serve
integrare le diverse modalità di trasporto in modo efficiente
(auto più treno - bici più treno - bici più bus) mediante nodi di
interscambio che garantiscano la massima accessibilità, con
parcheggi, orari e tariffe integrate. In questa logica di sostegno
a comportamenti virtuosi i Verdi propongono la defiscalizzazione
degli abbonamenti al trasporto pubblico (treni locali, bus, tram e
metro) per premiare i cittadini che usano sistematicamente il
trasporto collettivo.
Queste misure e queste soluzioni andranno combinate ad una
rigorosa applicazione delle nuove direttive in materia di qualità
dell'aria, con misure anche d'emergenza per rispettare i limiti
più restrittivi a tutela della salute e dell'ambiente.
I Verdi propongono di finanziare questi interventi a favore della
mobilità sostenibile, mediante il prelievo stabile di tre
centesimi di Euro dalla accisa sulla benzina e sul gasolio
(proposta sostenuta anche da Anci e Asstra) che darebbe un gettito
di 650 milioni di Euro l’anno. Per dare effettivamente una svolta
alle politiche delle Amministrazioni locali contro il traffico
crescente, questo Fondo per la mobilità sostenibile dovrebbe avere
la durata di almeno 10 anni.
Sul piano delle regole occorre che il Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti
predisponga il regolamento per i Piani Urbani della Mobilità (PUM)
già previsto dal 2001, per assicurare alle Amministrazioni Locali
la predisposizione di strumenti di intervento e pianificazione di
area vasta e sovracomunale.
Allo stesso modo le città debbono affrontare in modo contestuale
le scelte in materia di traffico ed in materia di pianificazione
urbanistica, con l’obiettivo di risparmiare territorio e frenare
la crescita del traffico motorizzato, ed alimentando l’uso del
trasporto collettivo.
2) Sicurezza stradale e qualità urbana
Altro tema che per i Verdi deve avere la priorità per contrastare
morti e feriti sulle nostre strade e per migliorare accessibilità
e sicurezza per muoversi in città.
Gli incidenti stradali determinano un costo in termini di vite
umane e di dolore inaccettabile, ed anche da un punto di vista
strettamente economico, è stato calcolato che l'incidentalità
determina un costo sociale annuo stimato in circa 21 miliardi di
euro. Questi costi umani e sociali secondo i Verdi, impongono una
pratica della sicurezza stradale, efficace e rigorosa, in grado di
contrastare i principali fattori dell'incidentalità.
Serve accelerare gli interventi di moderazione del traffico in
città (marciapiedi, attraversamenti, dissuasori, semafori sonori,
spazi di sosta). Interventi di adeguamento sulle strade esistenti
per eliminare i punti neri e gli incroci pericolosi con
l’accelerazione degli interventi del Piano Nazionale della
sicurezza stradale, con una programmazione dei veicoli autorizzati
a circolare. Introdurre limitatori tecnologici di velocità sui
veicoli, eliminare definitivamente il limite dei 150 km/h sulle
autostrade, previsto dal nuovo Codice della Strada, ed introdurre
sistemi telematici di controllo della sosta, degli accessi,
dell’uso delle corsie riservate, del rispetto dei limiti di
velocità.
Indispensabile anche l'adeguamento delle infrastrutture viarie
esistenti riqualificando la rete in chiave di sicurezza, sia in
termini strutturali che in termini di regole d'uso degli spazi
fisici dell'infrastruttura, e la formazione degli utenti e dei
tecnici alla sicurezza stradale.
In particolare in ambito urbano deve passare il principio che chi
compra un automobile non acquista gratis anche 8 metri di suolo
pubblico, perché questo spazio deve essere restituito
prevalentemente ad usi collettivi per favorire l’accessibilità di
tutti, a partire dalle bambine e dai bambini, che ormai vivono la
strada solo come un “pericolo”. Risulta evidente che gli
interventi di moderazione del traffico, le piste ciclabili, i
percorsi protetti per i bambini per andare a scuola, l’estensione
delle aree pedonali, lo spazio per il parcheggi di bici e moto,
richiedono l’uso del suolo pubblico oggi prevalentemente occupato
dalla sosta delle automobili.
Per una maggiore sicurezza sulle strade ed autostrade è
indispensabile anche un effettivo controllo dei camion (in
particolare sul peso, tempi di percorrenza e di guida, merci
trasportate, emissioni inquinanti, catene). A tal fine vanno
intensificati i controlli della Polizia Stradale nelle poche aree
di regolazione e controllo attualmente esistenti e vanno
predisposte nuove aree, ben attrezzate con bilancia, opacimetro, e
sistemi tecnologici innovativi di controllo.
3) Accelerare le opere strategiche utili e sostenibili.
Si tratta di realizzare celermente tutte quelle infrastrutture per
il trasporto utili a riequilibrare l’uso di sistemi a minore
impatto ambientale: metropolitane, tramvie, investimenti
ferroviari con priorità per il trasporto passeggeri nei nodi
metropolitani, per aumentare la capacità di trasportare merci e
per migliorare il servizio ai cittadini. Anche l’adeguamento
dell’accessibilità ai porti mediante ferrovie, strade ed
autostrade sono utili per il sostegno al cabotaggio.
L’adeguamento delle strade statali esistenti deve essere la
soluzione per decongestionare le aree urbane dal traffico e per
aumentare la sicurezza, per migliorare e snellire il traffico che
già c’è sulle nostre strade senza realizzare nuove autostrade che
attirano nuovi flussi di traffico di transito. Si tratta di
concrete soluzioni alternative alle autostrade sbagliate, come nel
caso della proposta avanzata da 35 sindaci contro la Brebemi, che
i Verdi condividono e sostengono.
L'adeguamento delle strade esistenti è la soluzione che i Verdi
propongono in alternativa al rilancio di nuove autostrade come la
Brebemi, la Pedemontana Lombarda, il Tibre, la Mantova-Cremona,
l’autostrada della Valtrompia, la Livorno-Civitavecchia, la
Fiumicino-Formia, l'autostrada Valdastico, il passante Nord a
Bologna.
In alternativa alla nuova E55 Ravenna-Venezia si dovrebbe puntare
sul cabotaggio, mentre i Verdi ritengono devastanti per l'ambiente
progetti come il terzo traforo del Gran Sasso, il raddoppio del
tunnel del Monte Bianco, compreso l’inutile ed impattante progetto
di Ponte sullo Stretto di Messina. Anche nel campo degli
investimenti ferroviari riteniamo che dopo aver deciso la
realizzazione dell'Alta velocità tra Torino-Milano-Napoli ( in
cantiere) sia preferibile investire in potenziamenti e
velocizzazioni della rete esistente, invece di dare la priorità a
nuove tratte ad Alta velocità come la Milano-Genova, la
Torino-Lione e la Salerno-Reggio Calabria. Anche il progettato
nuovo tunnel ferroviario del Brennero, secondo i Verdi, è
giustificabile se prima si potenziano i tratti ferroviari di
accesso Verona-Fortezza, e se si adottano misure concrete di
regolazione del traffico pesante su strada, come il
contingentamento dei Tir adottato dalla Svizzera.
4) Sostegno alle autostrade del mare ed al cabotaggio.
Si tratta di far adottare misure concrete per incentivare e
rendere conveniente il trasporto via mare rispetto al trasporto su
strada. Le misure (ammesse anche in sede europea) sono la
detassazione della attività delle imprese armatoriali (previste ma
in misura limitata) e gli incentivi per l’intermodalità che devono
essere rifinanziati. Infine, utili sono gli aiuti
all’ammodernamento del naviglio con mezzi più veloci e sicuri, con
il doppio scafo per evitare possibili inquinamenti del mare e
dismettere le carrette del mare. Anche nell’area dello Stretto di
Messina deve essere riorganizzato e potenziato il traghettamento
per offrire un servizio più confortevole e veloce per il trasporto
dei cittadini e delle merci, in particolare di quello ferroviario.
E’ stato stimato che con 1 miliardo di Euro, da investire nel
miglioramento degli approdi, accessi a terra e ammodernamento
delle navi per il traghettamento, si offrirebbe lo stesso servizio
di mobilità ed accessibilità che garantisce il Ponte stabile, che
costa invece almeno cinque volte di più.
5) Riconversione dell’autotrasporto merci
La frammentazione e l’elevato numero di imprese di autotrasporto,
strettamente connesse alla struttura industriale del nostro Paese
basata prevalentemente su piccole e medie imprese, combinata alla
trasformazione dei processi produttivi verso il “just in time”
(magazzino viaggiante) ha aumentato la crescita del trasporto su
strada, alimentando inefficienza, congestione, consumi energetici
ed una domanda diffusa di nuove infrastrutture autostradali.
Servono quindi azioni mirate per governare questa crescita,
puntando sul riequilibrio modale e l’efficienza del sistema,
dialogando in modo serrato con il mondo dell’autotrasporto. Per i
traffici merci inferiori a 200 km, che costituiscono circa il 27 %
del totale, non si intravedono alternative all’autotrasporto, ma
sono possibili azioni concrete per aumentare l’efficienza del
sistema, eliminare i carichi a vuoto, che costituiscono circa il
50% dei veicoli, ammodernare i veicoli ( rumore, emissioni,
sicurezza). A questo scopo servono misure fiscali per promuovere
l’aggregazione delle imprese ed incentivi economici per costituire
sistemi logistici in grado di integrare complessivamente la
mobilità su strada, in cooperazione sia con le imprese di
autotrasporto e sia con le imprese artigianali ed industriali. Per
il traffico merci di lunga percorrenza, oltre alle misure fiscali
ed economiche per promuovere efficienza ed aggregazione delle
imprese, serve anche una politica tariffaria mirata che
disincentivi il trasporto su strada e premi comportamenti virtuosi
di conversione verso ferrovie e cabotaggio. In questo senso non
serve proseguire con la logica dei sussidi perversi oggi vigente
che, da un lato sostiene l’autotrasporto per “restare sulla
strada” e dall’altro destina modestissimi incentivi
all’intermodalità per il riequilibrio modale: una strategia
destinata al fallimento. Una misura concreta per incentivare il
trasporto delle merci su ferrovia e cabotaggio si ottiene mettendo
dei vincoli al trasporto delle merci pericolose su strada, come è
stato fatto in Germania.
Per una migliore sostenibilità del trasporto delle merci si
rendono necessari quindi, investimenti per il potenziamento delle
rete ferroviaria e di connessione con i porti, la promozione di
una logistica integrata, capace di aumentare l’efficienza e
promuovere l’intermodalità; ed una radicale revisione del sistema
tariffario che consideri gli obiettivi energetici ed ambientali.
6) Traffico aereo, riduzione dell’inquinamento e miglior
efficienza del sistema.
Il Governo non ha adottato una politica credibile di
razionalizzazione del trasporto aereo con le altre modalità di
trasporto, in termini di integrazione e di alternative (vedi
l’accessibilità agli aeroporti e la concorrenza treni veloci/aereo
e la proliferazione degli aeroporti regionali). I Verdi propongono
politiche che puntino a ridurre l’impatto negativo del trasporto
aereo, che attualmente è il sistema che ha più elevati consumi
procapite di energia ed emissioni in atmosfera, ed il cui
carburate non è tassato. A questo scopo è indispensabile:
- non potenziare l’hub di Malpensa, non solo per l’impatto
ambientale, ma anche perché la strategia di sostegno a due grandi
hub italiani, è già stata riconosciuta fallimentare anche sul
piano commerciale
- non potenziare ulteriormente gli aeroporti regionali sia per
l’impatto ambientale, sia per non creare concorrenza al mezzo
ferroviario (a minore impatto ambientale) e introdurre limiti
severi per i voli privati
- aumentare la sicurezza del volo, con tecnologie,
riorganizzazione dei sistemi di controllo ed assistenza al volo,
formazione del personale, per evitare che accadano nuove tragedie
come quella dell’aeroporto di Linate. Va ricordato che la proposta
di riforma del settore, più volte annunciata, è ferma in
Parlamento per volontà della maggioranza
- introdurre misure di mitigazione del rumore, dei sorvoli, degli
orari di decollo ed atterraggio per tutelare la popolazione
circostante. Investire in tecnologie per migliorare l’efficienza
dei velivoli, il risparmio energetico ed il rumore.
- introdurre a livello europeo un sistema di tassazione del
carburante, che riconosca il peso ambientale negativo del
trasporto aereo
7) Ricerca e promozione su veicoli e carburanti a basso impatto
ambientale
Dopo aver affrontato obiettivi di riequilibrio modale e di governo
della crescita della domanda è opportuno affrontare anche le
possibili soluzioni per ridurre l’impatto sulle emissioni
atmosferiche dei veicoli e dei carburanti.
Molti veicoli attualmente in circolazione hanno più di 10 anni e
quindi hanno livelli di emissioni insostenibili, rispetto alle
nuove direttive sulla qualità dell’aria oggi vigenti, e consumi
energetici elevati.
Valutazioni effettuate dall'ARPA, sia in Emilia Romagna e sia in
Toscana, hanno dimostrato che, per ottenere la riduzione
permanente di circa il 40% delle emissioni del PM10 bisognerebbe
vietare la circolazione di tutti i veicoli (benzina e diesel, per
trasporto di persone e cose) per almeno 12ore/gg e per l'intera
settimana.
A questo va aggiunto il peso crescente raggiunto dai veicoli
diesel per il trasporto passeggeri che ha superato quelli a
benzina, anche grazie ad un sistema di agevolazione dell’accisa,
che lo rende assai competitivo, anche rispetto ad altri tipi di
carburanti puliti come il metano. Non solo cresce la mobilità, ma
nel corso degli ultimi anni la cilindrata media delle autovetture
in circolazione è andata crescendo. Se poi calcoliano che il ciclo
di produzione e rottamazione di un veicolo pesa per il 25%
sull’impatto ambientale complessivo, non è da una semplice
rottamazione dei veicoli che possono derivare benefici ambientali
significativi.
Quello che bisognerebbe fare è promuovere un concetto innovativo
di servizio legato all'automobile, mirato a sostituire l'uso
individuale per sostituirlo con il car sharing, che si basa sul
principio che un'auto "in condivisione" tra diversi utenti
sostituisce circa dieci auto tradizionali, in genere in sosta
permanente sulle strade.
Quello che serve sono politiche di incentivo per veicoli a ridotte
emissioni, di piccola cilindrata, che utilizzano carburanti puliti
come il metano, e veicoli innovativi per le aree urbane come
biciclette a pedalata assistita, scooter e quadricicli elettrici e
che possono essere indotte prevalentemente mediante politiche di
regolazione del traffico, ad esempio nel campo delle limitazioni
per il superamento dei limiti sulla qualità dell’aria e di
regolazione del traffico.
Per questo i Verdi sono contrari ad incentivi economici alla
rottamazione delle auto, che peraltro sono stati già sperimentati
e non hanno dato i risultati attesi.
Meglio destinare le scarse risorse disponibili alla ricerca ed
alla sperimentazione di veicoli realmente innovativi (peso,
sicurezza, motori, efficienza) e di carburanti “sostenibili” sia
sul piano della produzione che delle emissioni.
In questo senso è certamente promettente la ricerca sulle Fuel
Cell e sul solare, applicate all’Idrogeno, che potrebbero
costituire una alternativa in futuro al motore a scoppio. Senza
quindi farci illusioni che l’Idrogeno possa costituire da solo una
credibile alternativa al petrolio, perché non si tratta di un
combustibile, ma di un elemento che ha bisogno di una fonte
energetica per essere prodotto ed utilizzato.
Quindi i Verdi propongono di rivedere il sistema delle accise
sulla benzina e sul gasolio, in modo da sostenere l’uso dei
combustibili attualmente disponibili a minore impatto ambientale
come il metano e destinare risorse ed agevolazioni per sostenere
la ricerca su veicoli e carburanti a minore impatto ambientale.
8) Attuazione del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica.
Si tratta del Piano approvato nel 2001 dal Governo dell’Ulivo e
messo rapidamente in un cassetto dal Governo Berlusconi. Contiene
non solo una efficace strategia generale per discutere
contestualmente mobilità urbana, infrastrutture e politiche di
regolazione, ma suggerisce anche una serie di incentivi e
disincentivi per aumentare la quota di mobilità sostenibile e
scoraggiare la crescita del traffico motorizzato. Punta al
riconoscimento dei costi esterni, che costituiscono un elemento
fondamentale a cui commisurare le politiche dei trasporti
sostenibili, il sistema delle tariffe nel trasporto merci, gli
incentivi all'intermodalità, i sussidi al trasporto collettivo, la
valutazione sugli investimenti: per i Verdi si tratta di uno
strumento essenziale di governo della domanda e di selezione
dell'offerta nei trasporti verso la sostenibilità.
Altra forte innovazione de Piano Generale dei Trasporti è il
riconoscimento che la logistica e l’efficienza intermodale possono
svolgere, eliminando i sussidi perversi, ad incentivando il
trasporto delle merci pericolose via mare e via ferrovia. Sostiene
la ricerca di veicoli per merci e passeggeri sia individuali che
collettivi a minori emissioni e consumi energetici ridotti e/o che
utilizzano carburanti innovativi. Propone e prevede di costituire
una Autorità nei Trasporti di regolazione dei sistemi tariffari e
dei processi di liberalizzazione in atto nel sistema dei
trasporti, che i Verdi ritengono utile e che dovrebbe pertanto
essere costituita.
9) Per una comune e sostenibile politica europea dei trasporti.
A livello europeo è indispensabile proseguire l’azione dei Verdi
sulle Reti Transeuropee da sottoporre ad una accurata Valutazione
Ambientale Strategica e verificarne la puntuale compatibilità
ambientale. Allo stesso modo devono essere discusse le politiche
di prezzo dei carburanti (per es. il gasolio), la tassazione dei
traffici stradali di transito nelle aree sensibili (come i valichi
alpini) ed il riconoscimento comune dei costi esterni nei
trasporti, al fine di adottare politiche coerenti di
incentivo/disincentivo finalizzate alla promozione dei sistemi a
minore impatto ambientale.
Si condivide la strategia europea di sostegno e sviluppo delle
Autostrade del mare, ma si sottolinea l’esigenza di passare ad
azioni ed interventi concreti.
Per i Verdi è di grande interesse la nuova proposta di direttiva
europea SUTP, Sustainable Urban Transport Plan, che impone una
pianificazione integrata tra mobilità, uso del suolo e
miglioramento della qualità dell'aria e dell'ambiente, da adottare
per tutti i Comuni superiori a 100.000 abitanti.
Infine, i Verdi sono impegnati a sostenere l'attuazione concreta
della Convenzione delle Alpi, in sintonia con il Cipra, ed in
particolare a confermare il recepimento del Protocollo Trasporti,
che Governo e maggioranza vogliono escludere da quelli di
immediata ratifica. In questa direzione anche la Commissione ed il
Parlamento Europeo dovrebbero svolgere un ruolo attivo e di
sostegno alla protezione delle Alpi, che costituisce un ecosistema
unico nel cuore dell'Europa.
Documento elaborato da:
Anna Donati, responsabile Trasporti ed infrastrutture per la
Federazione dei Verdi
in collaborazione con:
Elio Riccarand, Tullio Berlenghi, Pietro Mezzi, Paolo Lozza,
Monica Frassoni, Sepp Kusstatscher, Pamela Meier, Claudio Magagna,
Franco Parlavecchio, Gianluca Borghi, Alberto Mangano, Erasmo
Venosi, Mario Pavesi, Claudio Del Lungo, Dario Esposito.
Roma, 8 febbraio 2005
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Elezioni Amministrative
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